Raid Citroen

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Raid Citroen

Elle a rallié Touggourt à Tombouctou Il y a 84 ans, la Croisière des sables
Postée par : hichem
Date : 17/12/2006
Ecrit par : Houria Alioua
Source : www.elwatan.com

Un ambitieux projet d'exploration de l'Afrique en automobile visant à relier l'Afrique du Nord à l'Afrique équatoriale par la route et qui servira de préparation aux raids à venir en Afrique et en Asie, les célèbres croisières noire et jaune entre 1924 et 1932. L'expédition est partie le 17 décembre 1922 de Touggourt en Algérie, terminus du chemin de fer, pour arriver à Tombouctou au Mali le 7 janvier 1923. Celle-ci acheminait le premier courrier postal transsaharien sur une distance de 3500 km. Une organisation, des hommes Cette première expédition témoigne des qualités exceptionnelles d'organisation logistique d'André Citroën qui chargea George Marie Haardt et Louis Audouin- Dubreuil d'une équipe constituée de plusieurs militaires et d'un géographe. Ce sont Georges Etienne, le professeur Castelnau, Maurice Penaud, Maurice Billy, Roger Prud'homme, Fernaud Billy, René Rabaud et l'adjudant Chapuis qui ont rendu possible cette aventure. La traversée, selon les deux chefs de mission dans leur livre La première traversée du Sahara en automobile de Touggourt à Tombouctou par l'Atlantide (publié en 1923) raconte avec force détails le déroulement de l'expédition qui a été effectuée par cinq véhicules auto-chenilles, moteur 10 HP et 2000 kg de charge. Le 18 décembre, les voitures empruntèrent l'oued Mya passant par les zones de puits vers Bordj Hassi Inifel qu'elles quittèrent le 20 décembre pour arriver au carrefour de Menkeb Souf à 90 km au sud. A l'embranchement de l'ancienne piste qui mène vers In Salah, les véhicules s'engagent dans le plateau du Tademaït pour découvrir une excellente piste abandonnée mais reprise l'année d'avant par la mission d'étude du raid. Ils arrivent à In Salah le 21 décembre 1922 pour enfin prendre la direction de Tasnou par Hassi El Khenig, Tigulguemine, Tadjmout et les gorges d'Arak. Le 26, ils étaient à In Iker puis In Amguel, Tit et Abelessa et le 29 décembre, ce fut l'étape de l'oasis de Silet, dernière oasis avant la traversée du Tanezrouft qui se fera par l'Adrar des Ifoghas, Kidal et l'arrivée à Tombouctou le 7 janvier 1923. Dans un album paru aux éditions Glénat en 2003, La croisière des sables, sur les pistes de Tombouctou, Ariane Audouin-Dubreuil, fille de Louis Audouin-Dubreuil, retrace la traversée et témoigne de la passion de son père pour le désert. Ariane Audouin-Dubreuil rend aussi hommage aux mécanos de la Croisière des sables qui, témoigne-t-elle, pouvaient fondre une pièce de moteur là où ils se trouvaient. Et Touggourt ? Comme chaque année à la même date, il n'y aura aucune commémoration de cet événement aujourd'hui. Ce que garde Touggourt de la croisière des sables est une stèle témoignant du passage de l'expédition. A l'ex-place Citroën, place de la Liberté actuellement, on peut admirer l'hexaèdre qui reprend l'itinéraire de la mission, ses hommes, ses escales ainsi que les trois ethnies rencontrées sur le parcours : un homme en burnous sous le titre Algérie, un homme bleu au Hoggar et un guerrier africain au Soudan. Au cœur de Touggourt, la stèle Citroën appelle plus que jamais un regain d'intérêt. En 2002, la tentative d'organiser un rallye raid de l'amitié se voulait une relance des sports mécaniques en Algérie et une commémoration de l'expédition, mais l'idée n'a jamais abouti.

LA CONQUETE AUTOMOBILE DU SAHARA

La conquête automobile du Sahara
Georges Arnaud
Depuis la guerre mondiale, les moyens de transport modernes qui, à leur rapidité, joignent une mobilité extrême, ont fait leurs preuves dans les régions de pénétration difficile, restées mal connues jusqu'aujourd'hui. L'aéroplane et le dirigeable se sont démontrés capables de nous ouvrir l'accès du bassin polaire arctique ; l'automobile a pris l'avantage sur les territoires désertiques. C'est ainsi que le Sahara a été conquis par les voitures à moteur.
L'initiative en revient au général LAPERRINE, l'organisateur de la pacification saharienne au moyen du chameau, lorsque, en 1916, l'épuisement du cheptel camelin posa la question du ravitaillement du Tidikelt ; mais les débuts furent particulièrement pénibles. Des deux voitures qui firent la première tentative en 1916 entre Ouargla et In-Salah, une dut abandonner, et l'autre n'atteignit son but que par d'autres moyens que les siens propres.
La mission Saoura-Tidikelt du commandant BETTEMBOURG; , en 1919, laissait à Adrar une de ses sept auto-mitrailleuses ; enfin, des trente-deux camionnettes chargées de jalonner la piste que devait suivre, en 1920, l'expédition aérienne où le général LAPERRINE trouva la mort, il n'y en eut que neuf pour arriver à destination, et trois seulement rentrèrent à Ouargla.
L'ère des randonnées à grande distance et heureusement menées à terme, s'est ouverte en 1922. Coup sur coup, en trois ans, se sont succédé six expé-ditions, les unes proprement transsahariennes, les autres transafricaines. Celles-là se sont bornées à franchir le seul obstacle du désert, pour démontrer que la liaison, si longtemps souhaitée entre l'Afrique occidentale et l'Afrique du Nord françaises, était sinon effective, du moins aisément réalisable. Telle fut la première expédition HAARDT-ARDOIN DUBREUIL, organisée par la maison CITROثN, qui, de décembre 1922 à mars 1923, réussit sans difficultés, le double voyage Touggourt - Tombouctou et retour. Elle avait suivi l'itinéraire classique sur lequel les caravanes, après Ouargla et In-Salah, vont faire un détour par les deux massifs du Hoggar (Tit et Tamanrasset) et de l'Adrar des lforass (Tin Zaouaten), entre lesquels le tanezrouft est réduit à sa moindre largeur. Le succès de cette entreprise, popularisée par le cinéma, ne devait pas tarder à susciter des imitateurs. Quelques mois après, en effet, le lieutenant ESTIENNE effectuait une reconnaissance pour le compte de la Compagnie générale Transsaharienne. Cette société venait d'être fondée par GASTON GRADIS pour organiser et exploiter les communications terrestres et aériennes entre les diverses provinces de l'Afrique française, et elle cherchait, pour atteindre le Soudan, la route qui fût la plus courte et se rapprochât le plus du tracé du chemin de fer transsaharien. Son choix s'était porté sur la vallée de la Saoura, à la tète de laquelle débouche notre plus longue voie ferrée de pénétration saharienne et d'où l'on peut, en traversant dans sa plus grande largeur le tanezrouft, moins redoutable pour l'automobile que pour le chameau, gagner directement le Niger. Ainsi Estienne, du 9 novembre au 22 décembre 1923, réussissait-il à conduire heureusement ses quatre voitures de Figuig à Adrar, au puits de Ouallen dans l'Ahnet, à Tessalit, sur les pentes Nord de l'Adrar des lforass, et à les ramener. Cette opération préliminaire ouvrait la voie à la mission Gradis qui, à son tour, devait accomplir la double traversée du désert, dans des conditions de régularité et de rapidité remarquables. Partie le 25 janvier 1924 de Colomb-Béchar, elle atteignait Tessalit le 28, et Bourem sur le Niger le 31 ; elle descendait le fleuve, par Gao et Ansongo jusqu'aux rapides de la Besinga, puis, rebroussant chemin, par le même itinéraire, elle rentrait à Colomb-Béchar le 1er mars. Entre temps, la Tunisie s'était émue ; dès 1923, le résident général, Mr SAINT, proposait au gouvernement français un projet de liaison avec le Tchad ; au mois de mai de la même année, il effectuait personnellement une reconnaissance de l'Extrême-Sud tunisien, qui eut pour conséquence la construction du bordj Lucien-Saint à 15 km à l'Ouest de Ghadamès. Ce fut l'amorce de l'expédition dirigée par le colonel COURTOT, qui quitta Tunis le 7 janvier 1925. Elle descendit de Gabès sur El Djeneiem, longea la frontière tripolitaine, franchit le Tassili des Azdjers et, par Djanet, les oasis du Kaouar, Bilma, Agadem, atteignit N'Guigmi sur le Tchad le 22 février suivant. Son programme, comme celui des entreprises précédentes, comportait le retour par la même voie. Mais des difficultés considérables avaient été rencontrées durant la traversée du Tassili ; elles avaient obligé d'abandonner deux voitures, et les quatre autres avaient été à ce point fatiguées que le chef de la mission n'osa pas courir la chance d'un insuccès. Il se décida à orienter sa caravane par des routes plus sûres, sur Zinder et le Dahomey, pour l'embarquer à Cotonou. Enfin, il convient de signaler l'expédition d'avril 1926 menée par le lieutenant BERARD en Mauritanie, de Saint-Louis-du-Sénégal à Atar, dans la riche région de l'Adrar, non loin de la frontière du Rio de Oro, pour faire impression sur les pillards qui s'abritent en territoire espagnol et étudier le tracé d'une future ligne aérienne.
Contemporains de ces randonnées trans ou intersahariennes sont les grands raids transafricains. Nous ne citerons celui de TRANIN-DUVERNE que pour mémoire, parce qu'il n'intéresse pas directement le Sahara. Il a été le seul dirigé dans le sens des parallèles du Sénégal à l'Erythrée, et il s'est exclusivement déroulé dans la zone soudanienne. Dans les deux autres, qui ont comporté la traversée méridienne du continent, mission de Mme et Mr DELINGETTE, deuxième expédition HAARDT-ARDOLIN-DUBREIL, celle-ci, comme la première, popularisée par le cinéma, le parcours du Sahara n'a représenté qu'un épisode dans un trajet infiniment plus long ; il est même curieux de noter qu'il en a été l'épisode le moins difficile.
On peut donc affirmer que la conquête du désert saharien par l'automobile est réalisée. Des deux problèmes à la solution desquels elle était attachée avant 1922, celui du matériel ne se pose plus. En fait les voitures actuelles sont assez robustes pour se passer d'un équipement spécial ; la chenille Kégresse qui a assuré le succès de la première expédition Citroën et qui a rendu de grands services à la mission Courtot, n'apparaît plus comme indispensable ; pas plus du reste que la six-roues Renault dont a fait usage le groupe Gradis. Tranin-Duverne au Soudan, Bérard en Mauritanie et Delingette à travers tout le continent se sont servi d'automobiles de modèle courant. De même en janvier dernier le lieutenant Estienne a couvert en dix jours Paris-le Tchad-Niamey sur une simple 6 CV Renault. Dans quelques cas la seule modification apportée a consisté dans l'emploi de pneus ballons peu gonflés, qui assurent une plus grande adhérence.
Par contre, la question de la route reste entière avec ses trois éléments : aménagement, dépôts d'essence, sécurité. Mais dès maintenant il semble que l'on puisse dégager plusieurs faits des expériences fournies par les grands raids. Les voies extrêmes (Mauritanie, Tunis-Tchad) apparaissent d'une utilisation malaisée. Aux obstacles du terrain, qui ont ralenti considérablement la marche de la colonne Courtot, provoqué une consommation anormale d'essence, fatigué les voitures et usé rapidement les chenilles, s'ajoutent les dangers propres aux territoires des confins ; les pillards de la Tripolitaine et surtout ceux du Rio de Oro constituent un danger que l'on ne saurait encore négliger. Par contre les voies centrales qui partent des tètes de lignes des chemins de fer algériens, d'une part, de Touggourt et de Laghouat, d'où elles confluent à In-Salah, d'autre part de Colomb-Béchar, pour aboutir ensemble à Bourem, offrent le maximum d'avantages. II y a très peu à faire pour les aménager ; sur bien des distances un simple jalonnement suffira, et elles n'ont guère à redouter les dissidents.
La preuve de leur excellence a été fournie en novembre 1926 par les missions algériennes du Niger, qui, parties respectivement de Constantine, d'Alger et d'Oran, se sont réunies à Bourem. Les deux premières avaient fait leur jonction à Inifel, au Sud d'El-Goléa et suivi l'itinéraire du Hoggar ; la troisième était passée par la Saoura. Ces expéditions conjuguées, auxquelles ont pris part des délégués financiers, des conseillers généraux, des spécialistes de l'agriculture et du commerce, des médecins, des ingénieurs, Mr GAUTIER, ont administré la preuve décisive que les riches terres de colonisation du Niger étaient désormais aux portes de l'Algérie.
G. ARNAUD.